Giá cước vận tải cao trong quý II/2024 được kỳ vọng giúp các doanh nghiệp vận tải biển ghi nhận kết quả kinh doanh khả quan, nhưng thực tế cho thấy lợi nhuận có sự phân hóa thành 2 cực đối lập rõ nét.
“Cực dương”: Lợi nhuận tăng mạnh
Theo Drewry, giá cước vận tải biển giao ngay sau đợt tăng mạnh cuối năm 2023, đầu năm 2024 đã giảm về 2.706 USD/container 40 feet vào cuối tháng 4, rồi hồi phục cho đến cuối tháng 6, đạt 5.318 USD/container 40 feet. Một số tuyến quan trọng từ châu Á đến châu Âu và Mỹ ghi nhận mức tăng mạnh hơn nhiều mặt bằng chung.
Cước vận tải biển quốc tế tăng cao đã thúc đẩy giá cước chung của tuyến tàu nội Á – khu vực hoạt động chủ yếu của các hãng tàu trong nước, giúp cải thiện kết quả kinh doanh quý II/2024.
Ông Nguyễn Ngọc Tuấn, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An (Hải An, mã HAH) cho biết, giá cước vận tải bình quân quý II/2024 tăng 6,5% so với cùng kỳ năm 2023. Công ty đã tăng số lượng tàu đưa vào khai thác như HA Alfa, HA Beta, đồng thời mở thêm các tuyến nội địa (Nghi Sơn, Chân Mây, Long An…) và quốc tế (Singapore, Malaysia, Ấn Độ…). Nhờ đó, Hải An đạt doanh thu 948,8 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế 111 tỷ đồng trong quý II năm nay, lần lượt tăng 55% và 15% so với cùng kỳ năm ngoái.
Tương tự, bối cảnh thị trường thuận lợi giúp Công ty cổ phần Container Việt Nam (Viconship, mã VSC) ghi nhận doanh thu 717 tỷ đồng trong quý II/2024, tăng 34% so với cùng kỳ năm trước. Doanh thu tăng cao cộng với khoản doanh thu tài chính (cổ tức, lợi nhuận được chia) tăng thêm hơn 17 tỷ đồng so với cùng kỳ, lên 23 tỷ đồng, nên Viconship đạt lợi nhuận sau thuế xấp xỉ 68 tỷ đồng, gấp 3,4 lần cùng kỳ.
Tại Công ty cổ phần Vận tải và Tiếp vận Phương Đông Việt (Phương Đông Việt, mã PDV), kết quả kinh doanh quý II/2024 khởi sắc với doanh thu 386 tỷ đồng, tăng 109% và lợi nhuận sau thuế 30,2 tỷ đồng, gấp 3,5 lần cùng kỳ năm ngoái. Phương Đông Việt cho hay, kết quả tăng trưởng này là nhờ thị trường vận tải có diễn biến tích cực, giá cước tăng, đồng thời Công ty ghi nhận lợi nhuận tăng thêm từ các tàu đầu tư hoặc thuê Bareboat.
Đối với Công ty cổ phần Vận tải biển Vinaship (Vinaship, mã VNA), quý II/2024 ghi nhận doanh thu tăng 24%, lên 171 tỷ đồng và lãi sau thuế gấp gần 39 lần cùng kỳ năm 2023, đạt 27,6 tỷ đồng. Bên cạnh doanh thu tăng 24%, lên 171 tỷ đồng nhờ thị trường thuận lợi, yếu tố thứ hai giúp lợi nhuận của Vinaship tăng vọt là Công ty có khoản lợi nhuận khác hơn 28 tỷ đồng đến từ thanh lý tàu Vinaship Star.
Vinaship chia sẻ, thị trường vận tải tàu hàng khô quốc tế có sự phục hồi trong tháng 4 và giữ ở mức ổn định trong tháng 5 và tháng 6/2024. Trong 5 tháng đầu năm nay, đội tàu khô của Vinaship có 6 chiếc, tổng trọng tải 119.810 DWT, từ tháng 6 giảm còn 5 chiếc, tổng trọng tải 95.861 DWT. Đội tàu của Công ty chủ yếu khai thác trên tuyến Đông Bắc và Đông Nam Á, với phương thức cho thuê chuyến kết hợp định hạn và mặt hàng chủ yếu là xi măng, clinker, than, gạo, phân bón.
“Cực âm”: Lợi nhuận giảm, thậm chí thua lỗ
Doanh thu của các doanh nghiệp vận tải biển nhìn chung đều tăng, nhưng lợi nhuận biến động mạnh theo cả hai hướng tăng và giảm, vì nhiều lý do khác nhau.
Trong quý II/2024, Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam (Vosco, mã VOS) ghi nhận doanh thu tăng 80% so với cùng kỳ năm 2023, đạt 1.872 tỷ đồng. Do kinh doanh dưới giá vốn nên hoạt động kinh doanh cốt lõi lỗ hơn 63 tỷ đồng. Nhờ khoản lợi nhuận khác đột biến từ thanh lý tàu già mà Vosco xoay chuyển được tình thế, lãi sau thuế đạt 284 tỷ đồng (cùng kỳ năm ngoái lãi 1,1 tỷ đồng).
Tại Tổng công ty cổ phần Vận tải Dầu khí (PVTrans, mã PVT), hoạt động kinh doanh chính khởi sắc khi quý II/2024 ghi nhận doanh thu 2.990 tỷ đồng, lợi nhuận hoạt động kinh doanh chính 595 tỷ đồng, đều tăng 41% so với quý II/2023. Tuy nhiên, doanh nghiệp này có khoản lỗ khác hơn 63 tỷ đồng, dẫn đến lợi nhuận sau thuế giảm 9% so với cùng kỳ, xuống 287 tỷ đồng.
Đối với Công ty cổ phần Vận tải Xăng dầu VIPCO (VIPCO, mã VIP), hoạt động bán hàng và cung cấp dịch vụ quý II/2024 không có biến động lớn, do đội tàu khai thác tuyến định hạn ổn định và giá cước cũng ổn định nên doanh thu ở mức 134 tỷ đồng, tương đương cùng kỳ năm ngoái. Mặc dù vậy, lợi nhuận sau thuế giảm gần 31%, xuống 24,3 tỷ đồng, bởi doanh thu tài chính giảm hơn 7 tỷ đồng (vì lãi suất tiền gửi ngân hàng giảm) và chi phí quản lý doanh nghiệp tăng hơn 4 tỷ đồng (chi phí tiền lương khối văn phòng tăng) so với cùng kỳ.
Công ty cổ phần Vận tải biển và Thương mại Phương Đông (OSTC, mã NOS) có kết quả kinh doanh tệ hơn khi lỗ gần 154 tỷ đồng trong quý II/2024 (cùng kỳ năm ngoái lỗ 68 tỷ đồng).
OSTC lý giải, đội tàu của Công ty được đầu tư vào thời điểm thị trường vận tải biển phát triển nhiều năm trước nên giá đầu tư tàu cao, dẫn đến chi phí khấu hao cao, khiến tình trạng thua lỗ kéo dài. Ngoài ra, từ đầu năm 2024, thị trường ngoại tệ và tỷ giá trong nước chịu áp lực từ những biến động khó lường khiến đồng USD tăng giá mạnh, dẫn đến chi phí lãi vay tăng. Riêng quý II, chi phí tài chính của OSTC tăng 4,5 lần, lên hơn 130 tỷ đồng, gấp 2,7 lần doanh thu là 47,5 tỷ đồng,
Tuy nhiên, OSTC vẫn tin tưởng rằng, trong năm 2024 và các năm tiếp theo, với nỗ lực của tập thể Công ty, những khó khăn trên sẽ được khắc phục.
Bà Nguyễn Thị Ngọc Anh, chuyên viên phân tích Công ty Chứng khoán KB nhận định, giá cước vận tải biển có thể sẽ tiếp tục tăng trong quý III/2024 và neo ở mức cao trong quý cuối năm nay, do chịu tác động tổng hợp của nhiều yếu tố, bắt nguồn từ khủng hoảng tại biển Đỏ. Cuộc khủng hoảng này dẫn tới hải trình bị kéo dài và nhiều cảng bị ùn tắc trong bối cảnh nhu cầu vận tải tăng, khiến nguy cơ về đứt gãy chuỗi cung ứng, thiếu hụt container rỗng tăng cao, đẩy giá cước vận tải container lên.
Bà Ngọc Anh đánh giá, lợi nhuận ngành vận tải biển đã tạo đáy giai đoạn cuối năm 2023 và quý I/2024, triển vọng tăng trưởng sẽ tích cực về cuối năm do giá cước vận tải biển dự kiến neo ở mức cao trong thời gian tới khi nhu cầu về tàu biển tăng cũng như nguy cơ thiếu container rỗng dần hiện hữu. Bên cạnh đó, sản lượng vận tải tăng nhờ xu hướng tăng tích trữ hàng do lo ngại giá vận tải biển tiếp tục tăng và tình trạng đứt gãy chuỗi cung ứng trở nên nghiêm trọng hơn.
Tuy nhiên, vị chuyên gia KBSV lưu ý: “Về dài hạn, thị trường vận tải biển dự kiến sẽ hạ nhiệt ngay khi khủng hoảng tại biển Đỏ kết thúc do tác động cộng hưởng từ việc hàng tồn kho tại các thị trường lớn tăng nhanh trong giai đoạn khủng hoảng chuỗi cung ứng xảy ra và lo ngại về dư cung tàu rõ ràng trở lại khi nhu cầu suy giảm, trong khi lượng tàu đã đặt đóng mới liên tục được đưa vào khai thác”.
