Với bờ biển dài 3.260 km, Việt Nam đứng thứ 35 về độ dài đường biển và nằm trong top 10 quốc gia có chỉ số cao nhất về chiều dài bờ biển so với diện tích lãnh thổ.
Thêm vào đó, vị trí địa chính trị quan trọng khi giáp siêu cường kinh tế lớn thứ 2 thế giới – Trung Quốc – về phía Bắc và áng ngữ tuyến giao thương huyết mạch trong khu vực châu Á – Thái Bình Dương, chính vì vậy, kể từ khi đổi mới vào năm 1995 và nhất là gia nhập WTO vào năm 2007, ngoại thương Việt Nam tăng trưởng nhanh chóng, với tổng kim ngạch xuất nhập khẩu từ mức 30 tỷ vào năm 2001 lên 100 tỷ vào năm 2007, 200 tỷ vào năm 2011, 300 tỷ vào năm 2015, 400 tỷ vào năm 2017 và hiện tại quanh 683 tỷ vào năm 2023, cán cân thương mại xuất siêu năm thứ 8 liên tiếp với thặng dư ước đạt 30 tỷ USD, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu so với GDP cũng tăng từ mức 67,9% vào năm 2007 lên 167% vào năm 2023. Và đây cũng chính là điểm nhấn tăng trưởng đối với ngành Cảng Biển – điểm chạm đầu tiên và quan trọng nhất với các hoạt động thương mại Việt Nam.
Với đặc thù là ngành dịch vụ, ngành Cảng biển phụ thuộc vào các yếu tố như sau:
1. Vị trí:
Hoạt động khai thác cảng mang tính tập trung cao và phần lớn tập trung tại các trung tâm kinh tế lớn là Hải Phòng (ở miền Bắc) và TP. Hồ Chí Minh (ở miền Nam) với tổng lượng hàng hóa container chiếm 90 – 95% hàng hóa cả nước.
Tuy nhiên, trong cùng một khu vực thì tùy vị trí của cảng mà khả năng tăng trưởng và phát triển cũng khác nhau. Như khu vực cảng Hải Phòng, từ khi cầu Bạch Đằng đi vào hoạt động vào cuối năm 2017, các cảng ở thượng lưu sông Cấm như Đoạn Xá, Nam Hải, Green, Chùa Vẽ, Hoàng Diệu, … bị suy giảm lượng hàng do tàu có trọng tải trên 20.000 DWT không thể đi qua cầu, do đó công suất các cảng này càng ngày càng suy giảm (trừ cảng Hải An do có đội tàu riêng đưa hàng về cảng), ngược lại các cảng ở khu bến cảng Đình Vũ (hạ lưu sông Cấm) liên tục được gia tăng lượng hàng và giá tăng cước phí.
Từ đây các cảng ở khu vực thượng lưu sẽ buộc phải di dời hoặc chuyển đổi công năng, còn các các ở hạ lưu có thể tiếp tục mở rộng (như GMD mở rộng Nam Đình Vũ 2 và hướng tới mở rộng Nam Đình Vũ 3), hay VSC mua lại cảng Nam Hải Đình Vũ và nối thông 3 cảng VIMC Đình Vũ – Nam Hải Đình Vũ – Xanh VIP.
2. Hệ thống luồng lạch và tốc độ làm hàng:
Tình trạng bồi lấp khiến các tàu lớn khó đi vào cảng, chính vì vậy, việc nạo vét các luồng hàng hải khi thực hiện cũng tạo ra những bước tiến cho các cảng biển. Đơn cử như việc GMD cùng Bộ GTVT nạo vét luồng Cái Mép – Thị Vải đạt độ sâu -15,5m và riêng GMD nạo vét độ sâu trước bến Gemalink đạt -16,5m giúp GMD đón được siêu tàu container lớn nhất và thông minh nhất thế giới M/V OOCL (sức chở 24.188 TEU (hơn 232.000 DWT)) có tổng chiều dài 399,99m và rộng 61,3m vào năm 2023.
Việc đón được tàu lớn trên 50.000 DWT giúp Gemalink không tốn chi phí trung chuyển ở các cảng khác trong khu vực (như Singapore, Trung Quốc), qua đó giảm thời gian làm hàng và tiết giảm chi phí cho chính các chủ tàu khác, từ đó lại tiếp tục tăng khả năng thu hút các tàu màu cập cảng để làm hàng, như giai đoạn 2022 – 2023, Gemalink thu hút nhiều gấp 1,01 – 4,6 lần so với các cảng khác trong khu vực.
Hiện tại, GMD đang phối hợp với Bộ GTVT để đẩy nhanh dự án nạo vét luồng kênh Hà Nàm đến độ sâu luồng –8,5m, dự kiến dự án sẽ hoàn thành vào tháng 6/2024, qua đó giúp tàu 48.000 DWT có thể đi vào cụm cảng Đình Vũ và gián tiếp gia tăng nguồn hàng cho GMD và cả các cảng khác trong khu bến cảng Đình Vũ.
3. Giá dịch vụ:
Việc có nhiều cảng với nhiều chủ khác nhau trong một khu vực cảng khiến sự cạnh tranh giữa các cảng thường rất gay gắt, điều này khiến giá cước cảng Việt Nam thấp hơn 40% so với các cảng khác trong khu vực dù có mức độ đầu tư cảng gần như tương đương.
Tuy nhiên, tình trạng này có thể được cải thiện trong tương lai khi các công ty lớn có xu hướng M&A các cảng lại giúp hạ mức độ cạnh tranh và tăng công suất, hạ chi phí vận hành (như trường hợp VSC) cũng như Bộ Giao Thông Vận Tải bắt đầu ban hành các thông tư để điều chỉnh nâng cước dịch vụ cảng biển như Thông tư 39/TT – BGTVT vào ngày 25/12/2023, qua đó giúp các cảng tăng được biên lợi nhuận và có nguồn để tiếp tục mở rộng và nâng cao chất lượng dịch vụ trong tương lai.
Tổng kết lại:
Với cơ cấu dân số vàng kéo dài trong vòng 15 năm tới cộng thêm vị trí địa chính trị thuận lợi khi là hàng xóm của nền kinh tế lớn thứ 2 toàn cầu – Trung Quốc – cũng như có nền văn hóa Á Đông tương đồng với các nền kinh tế phát triển trong khu vực như Nhật Bản, Hàn Quốc, … Việt Nam dự kiến vẫn còn thu hút được các nguồn vốn FDI toàn cầu đầu tư trong vòng 10 năm sắp tới, và đây vẫn là câu chuyện lớn giúp ngành xuất nhập khẩu Việt nam tăng trưởng ổn định, gián tiếp gia tăng nguồn hàng hóa thông quan qua hệ thống cảng biển của Việt Nam.
Trong bối cảnh đó, các doanh nghiệp trong ngành cũng đã có những hướng đi khác biệt nhau:
VSC:
Tích lũy nguồn lực và M&A các cảng lân cận, qua đó trở thành cụm cảng lớn nhất Hải Phòng và mục tiêu trở thành Holding lớn trong ngành.
Sau khi phát hành tăng vốn lên gấp đôi, VSC dự kiến tăng sở hữu cảng Nam Hải Đình Vũ lên 100% để khoản đầu tư thành công ty con và hợp nhất báo cáo tài chính.
GMD:
Thoái vốn các mảng kinh doanh ngoài ngành cũng như các cảng nhỏ không thể mở rộng, tập trung vào 2 cục cảng Nam Đình Vũ và Gemalink. Trong năm 2024, GMD sau khi thoái vốn khỏi cảng Nam Hải thì sẽ còn mục tiêu thoái vốn khỏi dự án cao sư ở Campuchia.
PHP:
Tích lũy tài chính ổn định và hướng tới mở rộng cảng Lạch Huyện, tạo đối trọng với 2 cụm cảng của VSC và GMD khu vực phía trong (hiện PHP đầu tư thêm 2 bến container số 3, 4 Cảng cửa ngõ Lạch Huyện).
HAH:
Chuyển hướng sang trở thành doanh nghiệp dẫn đầu mảng vận tải container của Việt Nam.
PDN:
Mở rộng cảng Long Bình Tân và Cảng Gò Dầu hiện có, hướng tới chia cổ tức cao.
DXP:
Chuyển hướng sang đầu tư tài chính (với khoản đầu tư vào Tratigroup).
Việc tăng giá cước có tác động tích cực trong ngắn hạn đến tất cả các cảng, nhất là các cảng ở khu vực hạ lưu sông Cấm, như VSC (doanh thu +25,5% yoy), GMD (doanh thu +11,7% yoy) hay PHP (doanh thu tăng 12,5% yoy),
Đây là bước tiền đề để các doanh nghiệp tiếp tục cải thiện biên lợi nhuận trong các quý sau và tạo triển vọng tăng trưởng dài hạn về lợi nhuận trong tương lai.
