SSI Research cho rằng, nếu đề xuất tăng 10% giá bốc dỡ container được thông qua sẽ có tác động tích cực hoặc không tích cực với một số cảng. Về dài hạn, giá cước của ngành sẽ phụ thuộc vào sự cân bằng cung cầu.
Mới đây, Cục Hàng hải Việt Nam đã đăng tải dự thảo Thông tư thay thế Thông tư 54/2018 ban hành biểu khung giá dịch vụ hoa tiêu, dịch vụ sử dụng cầu, bến, phao neo, dịch vụ bốc dỡ container và dịch vụ lai dắt tại cảng biển Việt Nam đang được Bộ Giao thông vận tải (GTVT) lấy ý kiến.
Trong đó, giá sàn xếp dỡ container được điều chỉnh tăng 10% so với giá cũ (có hiệu lực từ năm 2019), còn đối với một số cảng nước sâu lớn (đón được tàu trọng tải trên 160 nghìn DWT) giá sàn được điều chỉnh tăng thêm thêm khoảng 10%.
Nguồn: VDSC.
Chứng khoán Rồng Việt (VDSC) cho rằng, không phải tất cả các cảng đều được hưởng lợi khi dự thảo này được thông qua. Đối với các cảng tại Hải Phòng đang niêm yết dịch vụ xếp dỡ container với mức giá cao hơn giá sàn của dự thảo sửa đổi, ảnh hưởng từ chính sách có thể không rõ rệt lên tình hình tài chính.
Bên cạnh đó, các cảng có thể tiếp tục niêm yết dịch vụ xếp dỡ container ở mức giá trần, cao hơn 20% so với hiện tại. Nguyên nhân đến từ khả năng đón được tàu có trọng tải lớn, phù hợp với xu hướng phát triển đội tàu của thế giới nên nhu cầu khai thác container tại cảng nước sâu rất cao.
Do đó, các công ty niêm yết được hưởng lợi lớn nhờ có cảng nước sâu là CTCP Gemadept (Mã: GMD) có cảng Gemalink, CTCP Cảng Sài Gòn (Mã: SGP) có cảng SSIT và CMIT tại khu vực Cái Mép – Thị Vải và CTCP Cảng Hải Phòng (Mã: PHP) bến 3&4 tại Lạch Huyện, dự kiến đi vào khai thác từ cuối năm 2024.
Hình ảnh bốc, dỡ hàng hoá tại khu vực cảng tại Hải Phòng. (Ảnh: Lâm Anh).
Còn SSI Rearch cho rằng, nếu Thông tư được phê duyệt và áp dụng từ năm 2024, đề xuất mức giá sàn mới có thể có tác động tích cực trong ngắn hạn đối với một số cảng và không tích cực đối với một số cảng khác (tùy thuộc vào công suất hoạt động). Về dài hạn, giá cước của ngành sẽ phụ thuộc vào sự cân bằng cung cầu.
Đối với Gemadept, SSI Research cho rằng, công ty cảng biển này đã tăng giá thành công tại một số cảng trong năm 2021-2022 (doanh thu/TEU tăng lần lượt 14% và 7% so với cùng kỳ).
Tại kịch bản cơ sở, Gemadept chỉ có thể tăng giá cước ở một mức độ nhất định trong giai đoạn 2024-2025, chủ yếu ở Gemalink – do có nhu cầu cao hơn hệ thống cảng khác (giả định giá cước tăng 10% mỗi năm vào năm 2024 và 2025). Trong trường hợp thông tư mới được thông qua, lợi nhuận năm 2024-2025 của công ty sẽ tăng lần lượt 5% và 10% so với ước tính trước đó.
Tại kịch bản khả quan, doanh thu/TEU của Gemadept sẽ tăng 7% trong năm 2024 tại tất cả các cảng feeder, doanh thu/TEU của Gemalink tăng 10%/năm trong năm 2024-2025. Còn ở kịch bản kém khả quan, doanh thu/TEU không tăng ở tất cả các cảng.
Nguồn: SSI Research.
Đối với, Vinconship, SSI Research nhận thấy việc mua lại cảng Nam Hải Đình Vũ từ Gemadept gần đây khiến công suất hoạt động tại các cảng hiện ở mức khoảng 66%, thấp hơn nhiều so với công suất hoạt động trong giai đoạn 2018-2019. Vì thế, Viconship sẽ không thể tăng doanh thu/TEU thực tế lên nhiều trước khi có thể tăng công suất hoạt động tại hệ thống cảng lên 80-90% (sau năm 2024).
